撰文 | 熊宇翔 编辑 | 周长贤
2007年，福特开车企参加CES之先河，由此CES成为映射汽车行业漫长转型的一面镜子。
1月10日，随着为期四天的CES 2020正式落下帷幕，这面镜子结束了对汽车行业第14年的映照。
钱钟书说，婚姻就像一座围城，城里的人想出去，城外的人想进来。CES映射的汽车行业亦然。
去年，全球汽车行业在造车、卖车的道路上遭受挫折，面向四化的转型步入中期，车企与他们的供应商们愈发积极地想要走出“汽车”这座围城，在出行的世界里寻找更广阔的空间。而在车企转型路上闻风而来的科技公司、初创企业，却又削尖了脑袋，极力想要挤入车企的供应链，进入汽车圈。
关于婚姻的围城多半包含人们的无奈，但围绕汽车这座围城的力量流动，却在真实地推动一个行业的变迁。
城里的人想出去
“车企不再是车企”，这应该是最近几年CES上的共识，今年也一样。是造车不再重要了吗？当然还很重要，但更重要的是，如何将车企的能力从做产品延伸到做服务。
尽管车企们还是一如既往地抬出概念车，但汽车的固有属性早已被大幅弱化。他们从互联网那边汲取经验，造出了时髦的词汇——MaaS （Mobility as a Service，出行即服务）。与之类似的，还有“智能驾舱”、“移动生活空间”，总之不能提“车”。但凡没有提些关于交互、服务和出行的新概念，就有落伍于时代之嫌。
比如，奔驰以阿凡达为灵感的概念车Vision(参数|图片) Avatar，没有方向盘没有油门踏板，有的是可以横向移动的车轮，以及可以隔空操控的大屏。这款概念车压根儿没操心车好不好开，能不能过碰撞法规这样一些问题，关注点完全放在“人们在出行时如何与世界更好地交互”这个角度上。
同理，宝马的i3(参数|图片) Urban(参数|图片) Suite虽然有传统的外形，但是也完全不打算甘做平凡的通勤工具。宝马将这款车的后排重新设计，与前排副驾打通，成为一个“女王副驾”，余下的空间用来干嘛？当然是安置挂正装的衣架和办公用的写字桌。
连把量产车M-Byte(参数|图片)带到CES上的拜腾，走的也是这种路数。拜腾说，他们的车不单单是车，更是一个提供智能移动生活体验的“第四空间”：屏幕要大，空间要足，交互方式要多。
另外，比如奥迪的AI：ME、本田的Augmented Driving，也在竭力构建各自品牌的“出行服务商”新角色。
不过，当车企们家家都在地面上的移动出行话题竞技时，原本精彩的比拼其实有些同质化了。
把目标瞄向空中的现代，趁机收割了一波流量。在这届CES上，现代汽车与Uber联合发布了一款飞行汽车S-A1。双方合作的空中出租车项目，今年就会开始试运行，计划2023年实现商业化。
当然，现代不是第一家入局飞行汽车的汽车制造商，此前奥迪、丰田等大厂都通过投资进行了布局，吉利还直接收购了太力飞行汽车公司。但如果说奥迪投资的Pop.up和吉利收购的太力飞行汽车都还有一丝汽车的影子的话，现代要制造的这款S-A1则基本上完全是一架飞机。
如果说车企造飞机还不算离谱的话，丰田的答案则令人叹为观止——造一座真正的城。
在CES上，丰田宣布了Woven City(参数|图片)计划，具体内容是，从2021年开始，将丰田的富士工厂打造成一座未来之城。除了环保、能源再生、碳中和这类老话题，丰田表示无论是无人驾驶、还是空中出行，都会纳入这座未来之城的出行体系之中——不愧是世界第一大车企，直接圈座城把其他车企的转型大计包圆儿了。
之前，汽车圈的一个段子是“不想造飞行汽车的车企不是好的出行服务商”，丰田在这届CES上直接将竞争升级成“不想借飞行汽车转型成出行服务商的车企不是好的房地产开发商”。
玩笑归玩笑， 车企们摆脱单一汽车制造商身份的迫切心情，从造飞机到造城的升级中真实地反映了出来。
而在车企的带动下，与车企们同住一座城的供应商们，也在寻求走出围城，去服务非车企客户，发现更大的世界。比如在无人驾驶领域和车企们合作紧密的法雷奥，这届CES的重头戏之一，就是展出与美团合作开发的一款无人配送车 eDeliver4U。
为奔驰G级、捷豹纯电动车I-Pace提供代工服务的麦格纳，则在本届CES的大惊喜“索尼造车事件”中，大方承认是自己给这个外来者带了路——麦格纳为索尼的概念车Vision-S提供了整车工程开发服务。
就连比较年轻的、在车企普及辅助驾驶浪潮中分享到了硕大果实（在CES上，Mobileye CEO Shashua称目前Mobileye在L2+无人驾驶技术的市场占有率为70%）的Mobileye，也并未沉溺在与车企合作的成果中。在本届CES上，Mobileye宣布与韩国大邱市达成合作，未来将在当地推广基于Mobileye技术的无人驾驶出行服务。
显然，在一个充满不确定性的行业动荡期，当造车这门传统生意增长乏力时，有余力的企业都在竭力拓展自己的边界，试图走出汽车的围城。
城外的人想进来
当CES上的汽车行业老玩家们尝试出城时，有众多企业则希望走进汽车的围城—— 他们或是跨界而来的巨头，或是目睹风口而崛起的新创企业，都在竭力融入汽车行业的供应链。
先看最基础的芯片供应商。
今年，国内AI芯片企业地平线在CES上展示了基于第二代征程芯片的自动驾驶计算平台Matrix 2.0，同时，地平线与全球十大Tier-1之一佛吉亚达成了战略合作。这在某种程度上预示着，自身定位汽车行业Tier-2的地平线，获得了国际Tier-1的认可，打入汽车行业的供应链中。
这并不是一件容易的事，因为严苛的标准规定，超高的技术门槛，能在智能座舱、无人驾驶方向同时被国际Tier-1 Pick的中国芯片企业并不多，新创的芯片企业更加稀少。
事实上，就连高通这样的芯片巨头，在深入汽车行业时步履也并不轻松。早两年高通就发布了骁龙810A芯片，为汽车行业的智能座舱和ADAS系统做准备。但因为行业积累和命名原因，810A这款芯片在汽车行业的推进速度并不如预想中那么快。
这届CES上，高通全新推出了为无人驾驶准备的SnapDragon Ride平台，算力最高可达700T，一来在计算性能上满足L1-L4的标准，二来产品命名上终于自成一个完全面向汽车市场的系列。高通加速进入汽车市场的决心显露无疑。
再看科技巨头为走入汽车这座围城做的努力——索尼、三星、腾讯，一家比一家的市值高，资金储备高过绝大多数车企，但他们在进入汽车行业的过程中姿态挺平和，动作挺温柔。
1月8日，“索尼造车”的新闻着实急煞了一帮索尼粉丝和汽车人，Vision-S一亮相，“索尼大法好”的赞誉之声四起。最终，这被证明是一场误会，索尼只是借这款量产车来展示其传感器芯片以及人机交互技术，是要让车企买账而不是跟车企打仗。
尽管索尼不造车，但这场小小的乌龙显示其对汽车行业的发展的新趋势看得很清楚——未来的汽车必然要用更多的传感器，无论是摄像机、激光雷达，还是深度传感器，而打造对应的传感器芯片统统是索尼的强项。
两年多前，三星收购哈曼，获得了一个进入汽车供应链的入口。今年，三星在自家的智能驾驶舱方案中，将车企感兴趣的、自家正好有的技术一股脑塞了进去——高算力芯片 三星Exynos Auto V9、OLED大屏、5G通信芯片、人工智能助手Bixby······ 车企流行什么概念，三星提供什么产品，服务意识不可谓不强。
腾讯则在CES上发布了TAI 3.0生态车联网，包含全新的“腾讯随行”、“腾讯爱趣听”两大应用。其中，前者着力解决汽车的交互问题，更新了车内交互的逻辑，并搭载了更智能的全双工对话技术；后者则着力解决车内的内容消费，提供了一个聚合有声内容的平台。
腾讯说，这套方案跨平台、跨终端，支持多系统且支持车企共建生态，言外之意是强调，这套方案让车企有选择的自由。
在这届CES上，我们大家可以看到的是，那些科技巨头，无论是做硬件厉害还是做软件牛X，为了顺利进入汽车行业都客客气气，接纳了“做好车企供应商”的逻辑。
回过头看CES上这对有趣的矛盾——汽车行业想要出去，圈外人想要进来，一进一出之间，形成了 “围城”的现象。现象背后，则是资本、技术与经验在不同领域的流动。
尽管目前我们还不能断言这种“相对运动”能给汽车行业以及更多行业带来什么，但可以确定的是——流水不腐。毫无疑问，这些流动的资源正在加速汽车行业的变革。
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