文｜李一帆
3月31日，比亚迪发布了2019年度财报。
单从账面数据来说，这份财报并不算好看。
2019年，比亚迪全年营收1277.39亿元(参数|图片)，同比下降1.78%；归属于上市公司股东的净利润16.12亿元，同比下降42.03%。
比亚迪将个中原因归结为，政策影响和研发费用提高。
和几个月前公布的第三季度财报，说辞一模一样。
政策嘛，指的是2019年的史上最狠补贴退坡以及最快国六切换。受此影响，比亚迪2019年新能源汽车销量同比下降了7.39%，为22.95万辆；电池业务也受波及，装机量10.75GWh，市场占有率17.28％，同比下降约5%。
研发费用呢，则是其中相当一部分花在了轨道交通、光伏电池等目前尚看不到明显收益的长远方向。
饶是如此，财报反映出的比亚迪现状依然有些丧。
16.12亿元，创下了比亚迪过去五年来的净利润新低。2015年至2018年，其净利润分别为28亿元、50亿元、41亿元、28亿元。
映射在销量上，就是比亚迪全球纯电动销量“五连冠”的梦想被特斯拉击碎，国内电池装机的市场占有率也被占比过半的宁德时代越甩越远。
真金白银落成残酷的白纸黑字，忽然就让人明白了，2020年以来比亚迪那掩盖不住的求生欲是怎么回事。
旺盛的求生欲
比亚迪的2020年来势汹汹。
单单一个三月，就贡献了汽车行业的“热搜”三连。
一连，弗迪系公司成立。
3月16日，比亚迪宣布成立5家以“弗迪”命名的全资子公司，弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。
官方说法是，这是为拆分零部件业务、加快新能源汽车核心零部件的对外销售。
但更可能的铺垫是，为了将比亚迪的动力电池业务拆分，作为新的利润突破口，独立上市，以筹资金。
这也是比亚迪董事长王传福早在2018年就透露过的计划：2022年前，旗下电池业务独立上市。我们几乎可以确信，弗迪系公司的成立，是其独立上市的关键一步。
二连，和丰田成立合资公司。
3月25日，比亚迪和丰田各自持股50%的比亚迪丰田电动车科技有限公司宣布成立。
顾名思义，类似于“一汽丰田”“广汽丰田”，这是丰田在华的第三家合资公司，双方将合作开发纯电动车型以及这些产品所需要的动力电池。
4月2日，官宣公司计划5月正式开业，2025年前投放中国市场。与此前比亚迪戴姆勒合资公司不同的是，比亚迪丰田的产品将使用比亚迪的技术、丰田的品牌。足见丰田对比亚迪的认可与信任。
三连，发布“刀片电池”。
3月29日，比亚迪发布的“刀片电池”掀起了一波血雨腥风。
刀片电池是什么？下面一个视频、两张图片就能明白个大概。
要是还不明白，网上信息已经铺天盖地，大家自行搜索即可。
简单说来，就是比亚迪通过改变磷酸铁锂电池的模组结构，提升了电池50%的体积能量密度，让磷酸铁锂电池的续航里程也能达到三元锂电池的同等水平；同时比起三元锂电池，磷酸铁锂电池更加安全。
有多安全？王传福的说法是：“有能力把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”
首款搭载“刀片电池”的车型将是比亚迪汉(参数|图片)，续航600公里，预计6月上市。
同时，“刀片电池”也会和比亚迪其它电池组一样，面向所有品牌开放销售。
所以很明显，热搜三连的核心关键词，都是同一个，那就是：开放。
开放零部件、开放e平台、开放电池——比亚迪想要“走出去”。
2018年的“比亚迪全球开发者大会”上，王传福就说了，希望比亚迪未来能成为标准化汽车硬件的供应商(参数|图片)，所以当即开放了比亚迪汽车所有的传感器和控制权，只是现在，开放的范围越来越广、越来越深。
这背后显而易见的，是比亚迪越来越旺盛的求生欲。
求生非得已
汽车市场彻底成为存量市场后，2018年、2019年的汽车产销量已经连续两年同比下滑，所有汽车品牌的日子都不大好过，包括比亚迪。
对于汽车品牌与产品的营销，比亚迪似乎本身也并不擅长。
曾经的F3(参数|图片)堪称“国民家轿”，2005年一上市就有点叱咤风云的意思，最得意的2009年直接卖出了24.68万辆，十年前就能月销两万。
可遗憾的是，然后，就没什么然后了。
再后来直到“Dragon face”的概念出来之前，不管是F系列还是王朝(参数|图片)系列，单车爆款也算络绎不绝，却一直没形成什么让人一眼记住的家族式设计与理念，绝对没品牌延续性。
所以比亚迪的品牌力，在中国品牌里一直称不上头部。
而其整车业务又会影响到电池。毕竟其它厂商下电池订单的时候，可不希望竞争对手提前两三年就清楚自己的产品计划或进程，从这个角度来说，还是宁德时代“靠谱”。
这让比亚迪愈发腹背受敌，从2017年开始，就在纯电动汽车和电池销量上双双失守。
改变，势在必行。
而开放自己，或许就是最可行的求生方式。
一方面，开放能让比亚迪以更高效的方式获得品牌力。
比如和丰田的合资，与一汽丰田、广汽丰田的丰田技术丰田标不同，丰田愿意为比亚迪的技术平台挂丰田标，本身就从另一方面代表着对比亚迪的认可。这种“丰田背书”是很多非车迷消费者格外看重的，毕竟大多数人不懂技术。
随着比亚迪的相关产品逐渐开放，越多品牌选用比亚迪的电池、零部件、甚至e平台，那些品牌的潜在受众就会对比亚迪形成新的观感和认知。久而久之传播开来，都是无声的品牌影响。
另一方面，如若电池业务独立上市，对比亚迪的财报和股票都有好处。
我们大家可以设想一下，如果电池业务能在科创板独立上市，比亚迪首先能从子公司的独立估值中获得溢价收益，K线自然变好看；其次，比亚迪一直强调的研发费用过高也能被拆分出相当大部分，财报跟着变好看；再次，万一电池业务杠不过宁德时代，不挣钱，也不至于让比亚迪受到风险牵连。
可以说，开放，能让比亚迪相比其他车企，既做到兼容并包，又保持个性独立。
求生的资本
更何况比亚迪恰恰具备这种求生方式的资本。
不是所有企业都有能力开放自己的平台，更不是所有企业开放平台就有合作伙伴的。
比亚迪在新能源领域的投入我们有目共睹，其业务范围覆盖了电池、乘用车、纯电动大巴甚至轨道交通。这些都让人们提起中国新能源，就会想到比亚迪。
在2019年财报里，比亚迪纯电动大巴的业绩甚至是亮点之一。2019年，比亚迪向英国、智利、荷兰、挪威、新加坡、法国、匈牙利、丹麦、加拿大和印度等地完成了电动大巴的交付，并会在2020年继续拓展海外市场。
在这方面，比亚迪的海外影响力不容小觑。
所以我们正真看到巴菲特愿意投资比亚迪，彭博社选出的“2020年全球30位环保先锋榜”里王传福赫然在列，丰田选择其成为合资伙伴时也几无犹豫。
尤其是后者。
丰田为何会选择比亚迪？无非是看中了其在纯电动领域的实力。
本来丰田致力发展的是混动和氢燃料电池车，直到去年才推出自己的纯电动车专用平台，相比全球纯电动汽车的市场发展来说，显然有些晚。尤其在中国，这个时间点再去重新开发平台，时间与金钱成本都不划算。
而比亚迪高度集成一体化的e平台，给了丰田走捷径的机会。关于e平台的详细情况和优势，我们这里不赘述，网上有大把的科普。总之，通过这个早已经过无数产品考验的现成平台，丰田纯电动车的研发周期和产品上新时间将大大缩短。
从这个角度来说，比亚迪彻底改变了曾经合资品牌全部是中方“以市场换技术”的局面。这一次，比亚迪成为了提供技术上的支持的一方。
还有热度现在都没下来的“刀片电池”，甚至有着比e平台更多的合作机会。
比亚迪副总裁兼弗迪电池董事长何龙在发布会上直言：“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”
显然，比亚迪澎湃的求生欲已经在市场得到了反馈。
过去这么多年，比亚迪在全球新能源销量规模的领先地位，以及其在“三电”核心、在e平台上的技术优势，就是其求生的资本。
比亚迪这家企业其实很有意思。它一直是中国品牌里最有性格的那家，从做电池出身，到主攻新能源，从王朝式的产品命名，到中国风的车型设计。从来没有哪家车企像比亚迪一样，有一大批死忠“迪粉”，坚信比亚迪将成为市值万亿的全球新能源领军企业。
站在这样的角度，我更愿意把比亚迪过去略显失意的两年看作瓶颈期的迷茫，而如今的全面开放，则是人到中年的觉醒。
在汽车企业终将越来越少的市场环境下，这种开放，可能是未来杀手锏式的存在。
3月31日，我国新能源汽车补贴和免购置税政策又被延续了两年，这对比亚迪来说，是一项重大利好。
今年或许是比亚迪求生得生的一年。倘真如此，等到比亚迪丰田步入正轨、弗迪系公司也独立上市的2022年，比亚迪的财报八成也会更好看。
我相信，这将是一次求生欲的胜利。
