无人驾驶很难，这在业界已经达成了共识。
但一些用于满足特定功能和特定场景的无人驾驶技术，在不远的未来有望率先开启商业化。
比如无人驾驶农机。
近日，广州极飞科技有限公司（下称“极飞”）就发布了这样一款可量产的产品——“R80”农业无人车。该车车长1.4米，宽1.06米，高0.955米，采用了模块化设计，可通过与极飞气流喷雾机、 XIoT 农业物联系统、农业无人机以及种药肥等农机农资配合使用，以满足水田、旱地、果林等多种地貌环境下的农业生产需求。
图片来自：极飞科技
具体来看，R80具备双擎 RTK和云基站接 模块，可实现厘米级定位，当然如果需要，还可以选配激光雷达或毫米波雷达，进一步提升避障能力，特别是复杂路面的通过性。安全方面，R80搭载了三路 IMU，并具备 AI 故障预判能力，在设计上实现了多重冗余。而配备的CPU和协处理器，则能够保证无人车独立快速解算避障及作业数据。使用的过程中，R80支持三种作业模式：遥控模式、记忆模式和自主模式，具体用哪种作业方式，可根据真实的情况来定。
在无人驾驶这场技术变革面前，当前主流玩家都将关注重点放在研发载人或者载物的无人驾驶车上面，而且即使是载物，大多也是用于矿区、港口、工业园区、高速公路运输等特定场景，因为这些场景相对较封闭，车辆运行环境相对较简单，更容易实现无人驾驶的商业化落地。
像极飞这样专门面向农业领域的，不多见，但这却是一门极具商业价值的生意。传统的人工作业和农机作业方式，不仅劳动强度大，效率低，而且还会产生较高的人力成本，部分地区还面临劳动力严重匮乏的情况，而引入无人驾驶农机，可以轻松又有效延长作业时间——夜间亦可进行田间作业，提高作业精度和土地利用率，同时大幅度的降低农业生产的人力、资金和原材料成本。
而且从量产可行性上来讲，农业无人车虽然听起来没有无人驾驶出租车、无人驾驶卡车等高大上，但相较于类似产品来说，农业无人车的运行环境更简单一些，几乎不需要过多的担心人的因素，且速度更低，这也就从另一方面代表着，在系统研发方面需要仔细考虑的技术因素要少很多。而且由于场景相对较封闭，法律方面的障碍也得到了较大的降低，更容易实现大规模商业化。
图片来自：极飞科技
还有一点很重要，相较于动辄数十万甚至上百万的无人驾驶汽车来说——在可以预见的未来，无人驾驶车的价格不会很便宜，即使面向私家车，消费者要想享受无人驾驶功能，也有很大的可能性需要额外付费，特斯拉就是一个很好的例子——农业无人车的价格更便宜。以R80为例，据悉该车裸车版本为24999元，含喷洒系统的售价34999元。而且购买此类农具，还有国家惠农政策支持，基于相关的补贴，进一步降低市场行情报价。
更何况目前国内智慧农机市场仍处于起步阶段，尚未实现规模化，产品渗透率还非常低。正因为如此，除了极飞科技，该领域还聚集了博创联动、丰疆智能等众多玩家。
其中博创联动，目前已经与福田雷沃、中国一拖和中联重科等国内前10大农机制造企业中的9家达成合作伙伴关系，并与凯斯、克拉斯、韩国现代等海外客户也在进行深入对接测试。该公司的无人驾驶拖拉机，通过搭载发动机控制、变速箱挡位控制、提升器控制等模块，能够完成车辆的路径规划、自动行驶、自动掉头、车速控制、犁具控制等功能，实现无人作业。使用时，只需用户将车辆开到作业地点，设置好程序，即可通过手机或者电脑远程控制机器作业。今年8月，该公司获得了凯辉汽车基金领投数千万B2轮融资。
图片来自：丰疆智能
丰疆智能目前已在市场投放了300多台5G智能收割机，该产品基于在机身安装的摄像头等传感装置以及北斗卫星导航指引，可自动作业，规划路线，前进、转弯，行距误差不超过2.5厘米。相较于人工作业，在一块面积为3亩的稻田里，无人驾驶收割机不到半小时就可以完成收割作业，精准又高效。据悉，除了5G智能收割机，目前丰疆智能的5G智能拖拉机、育秧机等产品也已陆续收到订单。
而随着中国各地纷纷建立面积更大的农场，也需要更多的技术参与其中，据相关预测多个方面数据显示，未来国内智慧农机的市场规模预计将达到千亿级，如果计入农业大数据信息服务业务，规模将超过万亿，丝毫不亚于无人驾驶出租车、无人驾驶卡车等带来的商业价值。从这一点来看，尽管目前很多人在高喊无人驾驶出租车、无人驾驶卡车市场前景可观，其实无人驾驶农机也不差。
值得一提的是，在凯辉汽车基金合伙人李贸祥看来，无人驾驶的出现就为了替代司机。如果按照这个思路，这项技术其实还有很多应用领域，比如无人驾驶矿卡。众所周知，矿区的卡车司机虽然工资高，但生活枯燥，工作环境恶劣，如果长期在此类环境中生活，健康将受到极大的影响。
图片来自：踏歌智行
“矿山工作环境十分恶劣，极端天气、颠簸的路面，造成所有的司机都会落下一身职业病，比如腰椎间盘突出，比如说尘肺病，去年我们的合作伙伴第四季度招了40名司机，过了一个冬天只留下两名了，而且都是45岁以上的，年纪比较大的。”北京踏歌智行科技有限公司战略副总裁朱穹指出。
除此之外，每个司机都有心情的好坏以及不同的驾驶习惯，造成每辆车每天的工作效率没有一个衡量标准，车辆的维护、成本、时间都有很大的不确定性。一台矿卡有六个轮胎，每个轮胎大多数都在30万人民币左右，相当于底下有6辆奥迪撑着矿卡在走，且不同的司机使维护成本也没法衡量。再加上司机本身的成本——每台车每年要40到60万的成本，和潜在的安全风险，使得矿卡替代人类司机的意愿非常强烈。
正是看到这点，国外如小松和卡特早在十几年前就慢慢的开始研发矿区无人驾驶，其中小松的无人驾驶卡车在2008年就已投入商用，卡特稍晚，2011年其无人矿车才正式投入商业运营，目前已在全球运营200多台。
国内像徐工集团、内蒙古北方重工业集团北方股份公司、中国重汽、陕西同力重工等大型装备企业，也在抢滩无人驾驶。今年9月，三台无人驾驶矿车在鄂尔多斯宝利煤矿正式试运行。而除了宝利煤炭采用了无人驾驶矿车外，其他矿山也开始了尝试，如北方股份，在今年年初就推出了名为NTE120AT的无人驾驶电动轮矿车，并于上半年进行试运行。随着玩家的密集布局，国内无人驾驶矿卡的商业化大幕由此逐渐拉开。
不过，正如大家所看到的，研发一辆无人驾驶车尚且如此不易，要想实现数十台、甚至上百台更不容易，这考验的不单单是技术问题，还有整个矿山的运营调度问题。正因为如此，即使较早使用了无人驾驶矿卡的矿业巨头FMG，目前运营数量也不过百台，大规模商业化之路依旧任重道远。
比较之下，还是无人驾驶农机更有“看头”。
